Машина із заводським індексом G90 уперше в історії моделі отримала гібридний силовий агрегат і переступила позначку в 700 кінських сил. Однак із додаванням електромотора та батареї під днищем машина стала аж на півтонни важчою – через це цифри розгону не тільки не покращилися, а навіть трохи погіршилися! Зате машина може проїхати майже 70 кілометрів на електриці…
Трохи більше року минуло з прем’єри нової BMW п’ятої серії – і баварці представили флагманську модифікацію M5 на її основі. Суперседан зберіг V8 4.4 з двома турбінами – щоправда, тепер використано новий варіант двигуна з індексом S68, що працює у складі гібридної силової установки: практично такий самий використано на кросовері BMW XM Label Red Edition. Її віддача – рекордна для M5: пікова потужність становить 727 к.с., крутний момент – 1000 Нм у діапазоні 1800-5400 об/хв.
При цьому сам бензиновий V8 навіть трохи втратив у потужності: агрегат розвиває 585 к.с. проти 600 к.с. на “емці” минулого покоління (і 635 к.с. на версії CS). А надбавку забезпечив електромотор потужністю 197 к.с., інтегрований у восьмиступінчастий автомат.
Новий M5 – це гібрид з можливістю підзарядки, тож використовується батарея вельми істотної ємності: 18,6 кіловат-години. В основному через неї суперседан став більш ніж на півтонни важчим: він важить 2510 кілограмів проти 1940 кілограмів у машини покоління F90.
У результаті, розгінна динаміка не тільки не покращилася, а навіть трохи погіршилася: розгін до 100 км/год займає 3,5 секунди (проти 3,4 секунди на звичайній M5 минулого покоління і трьох секунд рівно на версії CS). Навряд чи це рівноцінний обмін, але тепер M5 може на чистій електриці, без увімкнення бензинового мотора проїхати 67-69 кілометрів, і навіть розігнатися до 140 кілометрів на годину.
Утім, динаміка на високих швидкостях у неї все ж покращилася: розгін до 200 кілометрів на годину займає 10,9 секунди (проти 11,1 у колишньої M5 і 10,3 с у версії CS). Максимальна швидкість – традиційні 250 кілометрів на годину, зумовлені електронним обмежувачем, але при замовленні опції M Driver’s Package його зсувають на позначку 305 кілометрів на годину.
Нагадаємо, що в основі всіх “п’ятірок” нового покоління лежить платформа CLAR – як і у машин попереднього покоління. Причому технічно ця версія платформи ближче до тієї, що використовується на великих седанах сьомої серії: спереду в неї двохважеля підвіска і хитромудра п’ятиважеля схема ззаду.
Але для M5 шасі дуже сильно переробили. Переглянуто кінематику передньої підвіски: поворотні кулаки оригінальні, знижено центр крену, обрано дуже великий кастор і поперечний кут нахилу осі повороту, скориговано жорсткість усіх еластичних зчленувань. Рульовий механізм кріпиться до підрамника передньої підвіски жорстко, без гумових елементів. Також застосовано жорсткі опори кріплення силового агрегату та елементів підвіски.
Ззаду використані оригінальні алюмінієві важелі, а кулаки і поперечні тяги викувані зі сталі за новою технологією, що дало змогу знизити безпружинну масу. Від звичайної “п’ятірки” відрізняється навіть колісна база – на M5 вона більша на 11 міліметрів. Цікаво, що активні стабілізатори використовувати не стали, хоча вони ставляться на топову версію електро-“п’ятірки”, BMW i5 M60.
Важливе нововведення: вперше для моделі M5 впроваджено механізм підрулювання задніх коліс, раніше використаний на кросовері XM. Він може відхиляти їх на кут до 1,5°. За словами інженерів BMW, на це пішли насамперед заради маневреності – незважаючи на дуже великі розміри машини, радіус розвороту вдалося зберегти колишнім (12,6 м). А на швидкостях понад 56 кілометрів на годину задня вісь підрулює в той самий бік, що і передні колеса, – що підвищує стабільність машини під час швидкісних перестроювань.
М5 штатно оснащується адаптивними амортизаторами з електромагнітними клапанами, регульованими незалежно на всіх колесах. Передбачено три режими роботи: базовий комфортний, спортивний (його калібрування підбирали на “Північній петлі” Нюрбурірірінга) і екстремальний Sport Plus, який підходить тільки для дуже гладкого треку. Разом із налаштуваннями підвіски змінюється і режим роботи підсилювача керма.
Повнопривідна трансмісія M xDrive з муфтою підключення передньої осі та активним заднім M-диференціалом успадкована від “емки” минулого покоління. Крім звичайного повнопривідного режиму доступна програма 4WD Sport, в якій більше моменту передається на задні колеса, а також суто задньопривідний дрифтовий режим 2WD, в якому повністю відключається система стабілізації.
Гальма на М5 – шестипоршневі на передній осі, з 410-міліметровими дисками складової конструкції (чавунний ротор, алюмінієва маточина) і однопоршневі з 398-міліметровими дисками ззаду. Але як опція доступні гальма з вуглекерамічними дисками (420 мм спереду) і золотистими супортами – вони не тільки краще протистоять перегріву, а й легші на 25 кілограмів. Колеса різновеликі: діаметром 20 дюймів спереду і 21 ззаду, взуті в шини 285/40 ZR20 і 295/35 ZR21.
Кузов BMW M5 має агресивне оперення: розвинені повітрозабірники в передньому бампері і імітація дифузора в задньому, розширені крила і масивні пороги, невелике спойлерне лезо на кришці багажника. За рахунок цього M5 трохи збільшився в розмірах у порівнянні зі звичайною “п’ятіркою”, яка і сама підросла за час зміни поколінь: довжина – 5096 міліметрів (+36 мм), ширина – 1970 міліметрів (+70 мм). А ось висота зменшилася на 5 міліметрів (до 1510 мм).
Прем’єра BMW M5 у кузові G90 відбудеться в липні, на Гудвудському Фестивалі швидкості в Англії. Приблизно тоді ж розпочнеться серійне виробництво на заводі в Дінгольфінгу, а продажі планують розпочати в листопаді. Ціни в Німеччині – від 144 тисяч євро, майже на 20% дорожче за попередню модель. Пізніше має з’явитися й універсал BMW M5 Touring.
