Honda S2000 святкує 25 років

Що ми знали про маленькі родстери з класичним компонуванням до 1999 року? Вони веселі, спритні і можуть дарувати море емоцій майже щодня за сприятливого клімату. А потім прийшов він… Атмосферна “четвірка” з екстремально високим форсуванням, двохважеля підвіска, ідеальне розважування та їздовий характер, від якого люди зазвичай репетують у голос. Це S2000, один із найкращих автомобілів Honda і один із найвидатніших не тільки серед японських. Йому чверть століття, але він вічно молодий і божевільний!

Як це часто буває, все почалося з концепту: на Токійському мотор-шоу 1995 року дебютував експериментальний SSM (Sport Study Model). Очевидно, його творцям не давали спокійно спати думки про перспективного спадкоємця класичної Honda S800. Крихітку з шістдесятих і шоу-кар об’єднувала ідея і суть, хоча, звісно, вони перебували на протилежних полюсах еволюції.

Ще конструктори черпали креатив у формульному прототипі RA270 1963 року і культовому Caterham Seven. Звідси результат – ефектна двомістка з дизайном від Pininfarina, алюмінієвим кузовом і дволітровою “п’ятіркою” в парі з п’ятиступінчастою автоматичною коробкою передач. До речі, “непарний” двигун не був чужий “Хонді” – лінійка G об’ємом 2,0 і 2,5 літра (один розподільчий вал, чотири клапани на циліндр) ставилася на внутрішньояпонські Vigor, Inspire, Saber, Ascot і Rafaga.

Родстер здавався занадто гарним, щоб перейти в категорію серійних. Цинічним і знущальним дражненням. Але ж це Honda! Її рекламний слоган – “The Power of Dreams”. Головне мріяти, і все буде. До кінця декади, коли багато хто забув про Sport Study Model, компанія представила товарний S2000 за його мотивами. Mercedes-Benz SLK і BMW Z3 засумували, Mazda MX-5 напружилася. А петролхеди по всьому світу зраділи черговому кумиру.

Невеликий ліричний відступ. Зараз Honda, як і левова частка виробників, будує моделі з турбомоторами. Така життєва необхідність відповідати екологічним вимогам і природне бажання скуштувати плоди прогресу. Десятиліття тріумфу атмосферних супердвигунів у минулому. Слід зазначити: аж ніяк не боязкі загравання з наддувом датуються незапам’ятними часами. Давайте на мить відволічемося на легеньку “гарячу” коробчонку City Turbo 1982-1986 років. Хіротосі, син засновника Соітіро Хонди, задумав її з 1,2-літровою “турбочетвіркою” віддачею до 110 к.с. Для тогочасної гами це пробна куля і виняток із правил, адже вона впевнено йшла в зовсім іншому напрямку.

Фірмову репутацію кували такі неординарні машини з високооборотними “молотилками”, як Civic Type R, Integra Type R і, звісно, середньомоторний NSX, зразок перфекціонізму. Усі вони гармонійно лягають у контекст святкування 25-річчя S2000. На момент його народження у Хонди склався дуже характерний імідж. Залишалося запропонувати лише вишеньку на торті. Але знаєте, новинка здорово здивувала навіть готових до всього шанувальників марки!

“Двотисячний” – ода лаконічності та витонченості. Благородно старіє і гідний вважатися живою класикою. До животіння в музеях, утім, поки ще дуже далеко. Рух – життя! Безкомпромісний спорткар облягає людину як рукавичка, контролює центральну нервову систему, дихання і серцебиття, захоплює думки, цілком підпорядковує собі. Не дивно, що команду інженерів, які створили його, очолював геній – Сігеру Уехара. Він прийшов у відділ досліджень і розробок 1971 року і став експертом з налаштування керованості. Справжні перлини в портфоліо Сігеру-сана – спартанська полегшена NSX-R, Integra Type R (DC2/DC5) і, звичайно, S2000.

Погляньте на анатомію S2000. Слабке місце багатьох кабріолетів і родстерів – недостатня жорсткість кузова. Хондівці постаралися виправити цей недолік “скелетом” з потужним тунелем в якості основи конструкції. Передня і задня частини центральної структури і боковини з’єднані X-подібними розпірками. Вони ж безпосередньо кріпляться до підрамників. На обох осях двоважільна підвіска. У рульовому механізмі використовується електропідсилювач з міркувань компактності та простоти.

Таке багатообіцяюче ходове шасі вимагало гідного двигуна. І тут Honda не тільки перевершила саму себе, а й змусила затамувати подих увесь світ.

Дволітровий “пакетик соку” з маркуванням F20C – караючий меч правосуддя над головами всіх тих, хто коли-небудь зверхньо дивився на скромний робочий об’єм. Він розвиває 240 к.с. без наддуву. Або, іншими словами, рекордні 120 к.с. на літр. Для себе коханих японці побудували ще крутішу 250-сильну версію. Крутний момент не менш вражаючий. Пікова потужність доступна при 8300 об/хв, максимальний крутний момент 207 Нм – при 7500 об/хв, а відсічка спрацьовує при магічних 9000 об/хв. Серед особливостей – ковані поршні та система зміни фаз газорозподілу VTEC, яка дає “вибух”, характерний для старих двигунів Honda на високих обертах.

Згідно із заводськими даними, S2000 стартує до 97 км/год (60 миль/год) менш ніж за шість секунд. У хлопців з американського журналу Car and Driver, які явно забарилися, вийшло аж 6,8 секунди. У будь-якому разі родстер їде бадьоро, хоча спринти зі світлофора – занадто банальна розвага. Його вотчина – гоночні треки. Саме тут у всій красі розкривається платформа зі зрушеним у межі колісної бази F20C.

Випробувачі Car and Driver залишилися в захваті: “Налаштування шасі майже бездоганне, розважування доведено до ідеальних 50/50. Автомобіль передає чітку картину того, що відбувається в плямі контакту шин з дорогою, і, як і в більшості Honda, ми можемо з цілковитою впевненістю використати кожну останню “унцію” бічного перевантаження, що дорівнює 0,90 g. S2000 впевнено проходить повороти, але ніколи не відчуває себе застиглою в одній позиції. Хід жорсткий, але не грубий. Задня частина кузова добре тримається за асфальт, навіть занадто добре. Ми могли вивести її з рівноваги, тільки натиснувши на педаль акселератора в середині повороту. Відсутність грайливості “корми”, мабуть, єдиний недолік S2000; ми віддаємо перевагу спорткарам, які таким чином допомагають в управлінні”.

До 2004 модельного року родстер оновився. Робочий об’єм зріс до 2,2 літра, щоб трохи згладити злий імпульсивний норов. Кінські сили колишні, але еластичність поліпшена. Крутильний момент досяг 220 Нм і зміщений вниз до 6500 об/хв. Для цивільної експлуатації це благо, але емоцій, вочевидь, поменшало – відсічення зсунуто до 8200 об/хв. Плюс скориговано передавальні числа в безальтернативній шестиступінчастій “механіці”, змінено налаштування підвіски (передні пружини жорсткіші на 6,7%, задні м’якші на 10%). Збільшено жорсткість кузова. Перероблені обшивки дверей і центральна консоль дали змогу виграти пару десятків сантиметрів у плечовій області. І ось, що цікаво: за результатами замірів Car and Driver, розгін скоротився аж до 5,4 секунди. Магія! Або просто минулого разу випробувачі не знайшли спільної мови з машиною?

Невгамовний Сігеру-сан недовго сидів склавши руки. У 2008 році інтелігентний худорлявий японець стояв під прицілом камери видання Edmunds і розповідав про екстремальний S2000 CR (Club Racer). Суть відображена в назві: власник має приїхати на “сі-ар” своїм ходом на трек, добряче відвести душу у віражах і на ньому ж вирушити додому.

Потужність? На жаль, без змін. Зате встановлено жорсткіші пружини й амортизатори та товстіші стабілізатори поперечної стійкості. Позаду сидінь у багажному відсіку з’явилася розпірка, передавальне відношення рульового механізму “коротше” (13,8:1 проти 14,9:1 у вихідного родстера), на випуску вигукує спортивний глушник. Шини – Bridgestone Potenza RE070 розмірністю 215/45R17 спереду і 255/40R17 ззаду. Для зниження маси довелося відмовитися від складного матерчатого верху (його замінює алюмінієвий дах), аудіосистеми і кондиціонера (опція), шумоізоляції, домкрата і запасного колеса.

Ось, що писав про “клаб рейсер” Car and Driver: “По-перше, цей швидший S2000 не їде швидше. Насправді, він трохи повільніший: набирає 97 км/год за 5,7 секунди і проходить чверть милі за 14,4 секунди проти 5,5 і 14,0 секунд у останнього S2000, який ми тестували. CR трохи легший за стандартний автомобіль, але, як і інші спортивні версії Honda, він не отримав додаткової потужності. Потенціал 2,2-літрового чотирициліндрового двигуна практично вичерпано. Крім того, аеродинамічний опір з переднім спойлером і великим антикрилом не є плюсом для спринтів.

З іншого боку, визначальною рисою керованості CR, з огляду на швидкі кола на треку Grattan Raceway Park у західному Мічигані, здається нещадна недостатня обертальність. Чесно кажучи, вона вселяє довіру. Повороти набагато легше атакувати, коли ви впевнені, що задня частина залишиться у вас позаду. Упертий опір на вході у віраж не є перевагою для швидкого проходження кола. Але шини Bridgestone Potenza RE070 мають хватку продавця страхових полісів – дають змогу досягти бічного перевантаження 0,95 g проти 0,88 g у звичайного S2000, що заспокоює у швидкісних поворотах. Віражі також змушують працювати крило і передній спойлер. Це функціональні аеродинамічні елементи, а не просто косметичні доповнення”.

Як спорткар “двохтисячний” спроможний на всі сто. Це побічно підтверджують численні автоспортивні перемоги. Наприклад, тріумф у японській першості Super Taikyu Series (клас ST-4) і 24-годинному марафоні на Нюрбургринзі у своєму класі. Цікаво, що з 113 889 випущених примірників понад половина припала на США і Канаду. Історична батьківщина і Європа задовольнялися залишками. У вас у гаражі стоїть Honda S2000? Бережіть її! Таких чесних, самобутніх і, пардон за кліше, “справжніх” машин, найімовірніше, більше не буде.