Седан Volkswagen Polo по шасі близький родич Skoda Rapid, набір основних агрегатів у них також схожий. Атмосферник 1.6 представлений у чотирьох варіантах потужності. При виборі виходити можна з того, що чим менше коней (відповідно, і навантажень на механічну частину), тим спокійніший і живучий агрегат. Але у випадку з Polo не зашкодить врахувати всі конструктивні особливості та типові недуги.
До рестайлінгу (2015) на Polo працював двигун 1.6 сімейства EA111, потім йому на зміну прийшло сімейство EA211. А ще за рік гаму доповнив наддувний 1.4.
Наддувний CZCA 1.4 (125 к.с.)
Повністю алюмінієвий, є гідрокомпенсатор, фазорегулятор на впуску.
Результат глибокої модернізації вкрай невдалого 1.4 TSI/TFSI із ланцюговим приводом ГРМ. У поколінні EA211, що прийшло на Polo у 2016-му, ненадійний ланцюг замінили ременем і переробили поршневу групу, згладивши проблему залягання кілець та «під’їдання» мастила.
Тим не менш, упорскування тут пряме, паливна апаратура ніжна, в ідеалі заливати А-98 замість рекомендованого А-95. І скоротити інтервал заміни оливи хоча б до 10 тисяч кілометрів. А якщо машина не залишає місто, то до 7-8 тисяч кілометрів.
Поршневі кільця, як і раніше, накопичують нагар – періодична боротьба з ним неминуча. Часто ламається актуатор турбіни і підтікає насос системи охолодження, що становить єдиний вузол з двома термостатами, що погано ремонтується (заводом рекомендована заміна в зборі).
Ресурс двигуна поки не встановлений. Є екземпляри, що подолали 250 тисяч кілометрів. І, схоже, це близько до краю.
Дружить цей двигун з механічною КП або 7-ступінчастим роботом DQ200 – гарний дует, поки машина на гарантії. Робот також багаторазово модернізували.
У тій іпостасі, що стоїть на Polo, він майже перестав докучати поломками в інтервалі 50-100 тисяч кілометрів. Але ресурс зчеплення тут, як і раніше, непередбачуваний.
При великих пробігах і 1.4 TSI, і робот можуть несподівано вимагати дуже серйозних витрат на ремонт. Єдина радість — запчастини для масових агрегатів VW великим дефіцитом поки що не є і випускають їх у Китаї.
Атмосферний CFNB/CFNA 1.6 (85/105 к.с.)
Алюмінієвий блок із чавунними гільзами, є гідрокомпенсатори, фазообертача немає. Упорскування – розподілене.
Механічна частина CFNB і CFNA ідентична, єдина їхня відмінність – блоки управління та програми в них. Вульгарні власники намагалися запхати в 85-сильний ЕБУ прошивку під 105 сил (із збереженням у документах вигідної податкової потужності).
Але кустарний прямий підхід призводить до різних помилок, і електроніка часто блокує запуск. Проте переробка можлива, хоча краще довірити її фахівцям.
Обом версіям властивий стукіт спідниць поршнів при перекладці – дилери проводили ремонт за гарантією. Але стукіт через певний час повертався. І, схоже, радикального рішення тут немає.
Хоча стукіт у більшості випадків не прогресує і до фатальних ушкоджень призводить рідко. На частині моторів стукіт з незрозумілих причин не виникав взагалі. Мабуть, результат постійного застосування АІ-95 – “дев’яносто другий” мотору не до смаку.
Ще одна поширена болячка – розтріскування випускного колектора. Лікується заварюванням щілин.
Ресурс ланцюга ГРМ відносний – вже після 100 тисяч за ним треба наглядати. Іноді заміна необхідна в районі 150 тисяч, інколи ж натягувач успішно компенсує розтяг до 180-200 тисяч км. Заміна ланцюга тут недорога.
Заявлений ресурс двигуна – 200 тисяч км. Це надто песимістична оцінка: насправді при нормальному догляді служить понад 300 тисяч. А окремі екземпляри пройшли позначку “400”.
85-сильний мотор поєднується тільки з механічною п’ятиступкою (відмінний агрегат, але бажана заміна оливи хоча б кожні 80 тисяч кілометрів). 105-сильний – з нею або гідроавтоматом AQ160 (адаптована версія Aisin TF 60SN, ресурс понад 250 тисяч км).
Атмосферний CWVB/CWVA 1.6 (90/110 к.с.)
Алюмінієвий блок із чавунними гільзами, є гідрокомпенсатори, фазообертач на впуску. Упорскування – розподілене. Привід ГРМ – ремінь.
Розроблений не на базі попередника, як можна було очікувати, — з ним його ріднять лише міжцентрові відстані циліндропоршневої групи. Ряд модулів запозичений у наддувного 1.4. Головка блоку циліндрів поєднана з випускним колектором, а термостати та водяний насос утворюють єдиний блок.
Проблем зі стуком немає, але її успішно замістила масова проблема «під’їдання» мастила з бонусом у вигляді водяної помпи, що підтікає.
Висока витрата масла тут викликана не так закоксовуванням поршневих кілець, як іншими провокуючими факторами: звуженими масляними каналами і неоднорідним нагріванням деталей циліндропоршневої групи.
Виявляється не на всіх моторах, а іноді після приголомшливого прогресу настає рецесія – у міру зростання пробігу чад знижується до нормальних значень. Це прямо пов’язано з якістю та чистотою оливи, яку бажано міняти вдвічі частіше, ніж запропоновано заводом. Ну і із застосуванням небажаного АІ-92 – двигун на нього погано реагує.
Інших системних проблем у мотора немає, і ходить він 300-350 тисяч кілометрів.
Поєднання з трансмісією: 90 к.с. – Тільки з механікою, 110 к.с. – З механікою або автоматом AQ160.
Фінальні висновки
Відверто провальних моторів у Polo немає. А вибір залежить від суми, яку ви готові вкласти у стару машину.
На «дорестайлі» він зводиться лише вибору потужності: 85-сильному бракує динаміки, але, теоретично, при менших навантаженнях він ресурсніший. Якщо потрібен саме автомат, то вибору немає – тільки двигун 105 к.с.
На рестайлінгових машинах з точки зору витрат на обслуговування та потенційного ресурсу атмосферний 1.6 краще наддувного 1.4.
Важливо: спроби лити АІ-92 у всі мотори зрештою жодної економії не дадуть – їх просто частіше доведеться підліковувати.
І не поспішайте брати машини після служби в таксі та каршерингу. Їх часто віддають дешевше за «середньоринкову ціну» не просто так.
Джерело: uamotors.com.ua
