Захоплення, яке потім неминуче змінюється забуттям – така звичайна доля концепт-карів. Але Mercedes C111 ніколи не був забутий або недооцінений. Лінійка С111, що складається з чотирьох версій і шістнадцяти автомобілів, відома кожному, хто хоча б трохи захоплюється історією найстарішої німецької марки. Сьогодні ми знову згадуємо про цей спорткар, який встановив понад 10 рекордів швидкості.
Історія цього суперкара почалася якраз після виходу на пенсію культового W198, “Крила чайки”. На початку 1960-х дизайн-студія Mercedes-Benz отримала завдання підготувати проєкт спортивного двомісного автомобіля, який став би ідейним продовжувачем 300 SL. Досі невідомо, навіщо Mercedes-Benz знадобилася така машина (можливо, німці хотіли компенсувати суперкаром перетворення моделі SL на розкішний прогулянковий родстер), але проєкт офіційно стартував, і біля його керма опинився легендарний Поль Брак.
Серед усіх запропонованих варіантів Брак вибрав ескіз свого ровесника, Бруно Сакко – того самого, який згодом подарував світові культові W126, W140 і W201. Уже до 1966 року дизайн Сакко знайшов своє втілення в металі, і машина отримала неофіційне ім’я – SLX.
Елегантне купе вирізнялося середньомоторним компонуванням і виваженими пропорціями, проте тривалий час залишалося секретним проєктом. Перша інформація про нього стала просочуватися лише з 1969 року, після дебюту С111.
SLX досі неофіційно називають C111 Design Study, і в цьому імені чимало правди. “Проба пера” Сакко стала відправною точкою для проєкту, який стартував у 1967 році. Тільки метою цього проєкту було не створення нового суперкара, як думали журналісти і заможні клієнти Mercedes-Benz, а спорудження високопотужної “лабораторії на колесах”, яка могла бути базою для обкатки технологічних рішень майбутніх серійних моделей.
Проте, коли на Франкфуртському автосалоні 1969 року відбувся дебют першого С111, у Штутгарті реально задумалися над серійним виробництвом моделі. Адже ще до виставки компанію почали засипати листами і телефонними дзвінками, в яких товстосуми погрожували виплатити будь-яку суму за новинку, яку ще навіть не презентували – аж надто солодкими були прогнози видання Auto Motor und Sport щодо машини. А вже після Франкфурта кількість листів і дзвінків збільшилася багаторазово.
Новаторський дизайн концепту мав мало спільного з SLX. Бруно Сакко серйозно попрацював над зовнішністю машини – одразу й не скажеш, що SLX і С111 належать до однієї епохи. Нове стрімке купе отримало суворіші, геометричніші лінії, фірмові п’ятиспицеві колісні диски, дверцята типу “крило чайки” і яскравий колір – помаранчевий металік, який офіційно іменували “рожеве вино”.
Під стать дизайну були технічні рішення. В основі С111 лежала оригінальна рама зі сталевою “ванною” секції підлоги. Зверху її покривали склопластикові панелі: інженери не тільки хотіли зменшити масу (у підсумку вона становила 1100 кг), а й з’ясувати, наскільки композит придатний для повсякденної експлуатації, що охоплює регулярні поїздки автобанами на швидкостях за 200 км/год.
С111 дійсно був здатний розвивати високі швидкості. За спинами сідоків було встановлено трисекційний роторно-поршневий двигун потужністю 280 к.с. З огляду на те, що кузови всіх прототипів, починаючи з Design Study, продувалися в аеродинамічній трубі, С111 зразка 1969 року вийшов дуже обтічним, і це допомогло досягти високої максимальної швидкості – 260 км/год.
До початку 1970 року побудували цілих сім прототипів оригінального С111, який згодом отримав ім’я С111-I. Найперший прототип з виготовленим нашвидкуруч кривуватим кузовом, був відправлений на злам, ще один був розбитий під час випробувань на Гоккенгаймрінзі, дві машини утилізували після тестів, один автомобіль був конвертований у С111-II, а останні два примірники живі й досі і перебувають у музеях.
Якщо ажіотаж навколо С111 був величезним і проєкт міг стати комерційно успішним, то чому суперкар так і залишився “лабораторією на колесах”? Тут знову склалася сума чинників. Перший – безпека: у 1970-х набувала чинності нова програма краш-тестів, і С111 справлявся з нею не дуже добре. Не сказати, що результати були провальними, але явно не відповідали високим стандартам Mercedes-Benz.
Другою причиною став мотор. Незважаючи на відмінні характеристики потужності, малу масу і низький центр ваги, трисекційний роторний двигун мав кілька вроджених недоліків. Це перегріви, неповне згоряння палива, висока витрата бензину і масла – все це не тільки йшло врозріз зі стандартами Mercedes-Benz, а й ставило хрест на сертифікації машини в США, де набули чинності нові екологічні норми. І це ще прийдешня паливна криза не показала свої зуби – іншими словами, в Штутгарті, мабуть, правильно не наважилися запустити С111 в серію.
У подальших своїх варіантах С111 намагався стати швидшим і економічнішим, відповідаючи викликам часу. Так і виник феномен суперкара, який міцно оселився на випробувальних полігонах.
Зіткнувшись із примхами двигуна Ванкеля, який у 1960-ті роки здавався мотором майбутнього, інженери Mercedes-Benz почали шукати рішення проблеми, що виникла. Над проблемою пасивної безпеки після посилення норм німці теж працювали, хоча і, можливо, з меншою ретельністю. І в 1970-ті це не викликало запитань – у ту епоху спорткари і гоночні машини вбивали пілотів нерідко.
Пріоритетним варіантом силової установки залишили роторно-поршневу – тоді в Mercedes-Benz ще вірили, що всі її недоліки згодом вдасться побороти. Наприкінці січня 1970 року компанія завершила роботу над другою версією Mercedes-Benz C111, яка теж оснащувалася двигуном Ванкеля.
Нова версія спорткупе була схожа на першу, але мала низку суттєвих відмінностей. Насамперед, змінилися обводи кузова, особливо в передній його частині – завдяки цьому зменшився коефіцієнт лобового опору (до 0,325), а також покращилася оглядовість. Але головним чином змінився двигун.
Версію С111-II оснастили новим роторним двигуном на чотири секції, віддача якого становила 350 к.с. і 393 Нм. Мотор грівся набагато менше, ніж у першій версії, але побороти його апетит до масла і бензину, так само як і очистити вихлопні гази, інженерам так і не вдалося. Зате підвищення потужності поліпшило динаміку: розгін до “сотні” у С111-II тривав лише 4,8 секунди, а максимальна швидкість доходила до 300 км/год.
Оскільки жоден автомобіль на той час не міг запропонувати подібних характеристик, після Женевського автосалону 1970 року, де і представили С111-II, телефони Mercedes-Benz знову розривалися від дзвінків. Відповідь німців була все тією ж: “Це експериментальний автомобіль, у продаж він ніколи не надійде”. Наступну пару років інженери билися над проблемами роторного мотора, але марно. Як згадував доктор Курт Облендер, головний спеціаліст із силових агрегатів проєкту С111, “той чотирьохсекційний двигун був розумною межею концепції роторного мотора”.
А незабаром у двері постукала паливна криза 1973 року. І питання екологічності та економічності стало ще більш нагальним. Усі проєкти з роторних моторів було згорнуто – стало зрозуміло, що на поточному етапі перспектив немає. Їхнє місце зайняли звичні поршневі двигуни на бензині та дизелі. Але теж вельми не прості.
Якщо рахувати одне шасі С111 першої версії, на яке одягли кузов С111-II, було виготовлено 7 машин другого покоління, більша частина яких жива досі й оснащена дизельними двигунами. Але були і модифікації, які слави не здобули – наприклад, одне купе озброїли 3,5-літровим V8 з електронними системами впорскування і запалювання. За основу було взято двигун М116 від Mercedes 350 SE(W116).
За потужності 230 к.с. машина з V8 розвивала понад 210 км/год. У 2016 році кільком журналістам великих автомобільних видань на кшталт Top Gear, Evo і Auto Bild дозволили проїхати за кермом саме цього С111 – і ті зазначили, що купе справляє враження “товарного” автомобіля: у нього мерседесівська плавність ходу, в міру чуйні органи управління, якісне опрацювання деталей.
Однак основні інжинірингові сили проєкту С111 були кинуті на те, щоб подружити спорткупе з дизелем. За основу було взято п’ятициліндровий трилітровий мотор ОМ617, який завдяки доопрацюванням і турбонаддуву Garrett з інтеркулером замість 80 сил став видавати 190. Основні роботи по C111-II D були закінчені взимку 1976 року, а 12 червня того ж року автомобіль вивели на випробувальний трек Нардо, де почалася 60-годинна сесія тестів.
За ці 60 годин машина встановила 16 світових рекордів, з них 13 – для машин із дизельними двигунами, 3 – абсолютних. Середня швидкість під час сесії становила 252 км/год – не максимальна, а саме середня. Машина показала найвищу середню швидкість для “важкого палива” на дистанціях від 10 кілометрів до 10 тисяч миль, чим у Mercedes-Benz пишаються досі.
До моменту проведення випробувань 12 червня 1976 року паливна криза вже закінчилася, світова економіка і автомобілебудування потихеньку відновлювалися після завданих ударів. Теоретично мерседесівці могли повернутися до роторного двигуна і спробувати ще раз. Або ж просто закрити проєкт. Але інженери пішли далі – вони хотіли зрозуміти, наскільки ефективним, наскільки швидким може бути автомобіль із дизельним двигуном. Модель С111 стали готувати до третьої фази.
Інженери поставили перед собою амбітну мету – змусити С111 на все тому ж треку Нардо показати середню швидкість понад 300 км/год. Технічне завдання відділ дизайну отримав у січні 1977 року, і вже до осені машина була завершена. Вона копіювала багато технічних рішень своїх попередників, але отримала подовжену колісну базу і абсолютно новий кузов. Саме кузов став ключовою особливістю С111-III – практично народжений в аеродинамічній трубі, цей “клинок” мав видатний навіть за сьогоднішніми мірками коефіцієнт лобового опору: 0,183.
Для більшої аеродинамічної ефективності колеса прикрили обтічниками. Змінився і салон: місце пасажирського сидіння зайняв товстезний тунель, що підводить повітря до розташованого ззаду інтеркулера. Ну а поверх тунелю розташовувалося вимірювальне обладнання та компактна радіостанція для роботи на треку.
Програма випробувань стартувала 30 квітня 1978 року. На трек у Нардо компанія Mercedes-Benz привезла два автомобілі, які були дещо змінені порівняно з початковою версією С111-III – купе отримали стабілізуючий плавник над моторним відсіком і подовжений «хвіст». Оскільки тестова програма мала тривати кілька годин поспіль, машини також оснастили найпотужнішою світлотехнікою, яку тільки мала Mercedes-Benz на той час. При цьому потужність турбодизеля була доведена до 230 кінських сил.
Як і в попередніх сесіях, С111 рухався трасою проти годинникової стрілки (щоб у разі аварії машина влетіла в огородження правим боком, забезпечуючи безпеку водія). Денна сесія пройшла без пригод, але вночі почалися несподіванки: спочатку С111 ледь не збив їжака, що перебігав дорогу (інцидент вдалося запобігти — пілота попередили по радіо), а під ранок на машині вибухнула права задня шина. Пілот не постраждав, але права сторона прототипу була серйозно пошкоджена. Лічильники обнулили, і гонитва за рекордами почалася з нуля — на щастя, була запасна машина.
Якщо не брати до уваги пошкодження переднього спліттера, який був замінений на піт-стопі за 2 хвилини, друга спроба пройшла без ускладнень. Дизельний монстр смиренно витримував до 67 кіл на одному баку, після чого заїжджав на дозаправку та зміну пілотів. У середньому піт-стоп тривав від 15 до 20 секунд.
Завдяки довгій головній парі п’ятиступінчастої “механіки”, економічному мотору і продуманій аеродинаміці С111-III встановив 9 світових рекордів для дизельних автомобілів. Середня витрата палива за 12-годинний заїзд становила менше 16 л на 100 км, а середня швидкість – 316 км/год. Максимальна ж швидкість С111 доходила до 322 км/год.
С111 виконав усі поставлені завдання і заслуговував відходу на пенсію. Але інженерний склад на чолі з доктором Гансом Лібольдом умовив керівництво Mercedes-Benz на останній подвиг для їхнього дітища. Ідея була простою – встановити новий рекорд швидкості для треку Нардо. На той момент досягнення належало гоночному прототипу серії Can-Am – він розігнався в 1975 році до 355,9 км/год.
Оскільки жоден регламент не зв’язував мерседесівцям руки, остання ітерація С111 виглядала суто як машина для рекордів швидкості – такі на дорогах точно не побачиш. Аеродинамічний пакет став ще досконалішим: з’явилися розвинені передній і задній сплітери, стабілізуючі плавники… І був замінений двигун – місце 5-циліндрового дизеля зайняв 4,8-літровий бензиновий V8 з парою турбін ККК. 500 к.с. і 600 Нм приводили задню вісь через механічну коробку передач із тридисковим зчепленням.
Випробування С111-IV відбулися сонячним днем 5 травня 1979 року. Під час заїзду остання версія С111 встановила новий рекорд швидкості кільця Нардо: 403,978 км/год. Паралельно впали ще понад 10 світових рекордів швидкості, але це, як зізнаються самі мерседесівці, було вже наслідком, а не самою метою.
На тому проєкт і було завершено. Загалом було побудовано 16 автомобілів С111, і кожен з них по-своєму відзначився в історії компанії. Через десятиліття з невеликим легендарний концепт-кар отримав спадкоємця в особі С112, але його життя виявилося куди менш насиченим.
