Американському електромобільному стартапу Rivian цього року виповнюється вже 15 років. Щоправда, на розробку електромобілів він переключився у 2015-му, тож перші машини надійшли в продаж лише три роки тому. Менш слушний час для ринкового дебюту складно придумати: спершу коронавірус, потім викликані ним перебої в постачанні напівпровідників, а тепер загальне уповільнення продажів електромобілів. Як і більшість конкурентів по електромобільному бізнесу, Rivian поки що глибоко збитковий – і оновлення, яке пройшли його позашляховики, покликане вирішити цю проблему. Ми в редакції “Мотора” вивчили думки американських журналістів, які поїздили на нових “електричках”.
Краса по-американськи
Насамперед, другою і третьою чергою Rivian орієнтований на американський ринок. Тож не дивно, що першим у 2021 році компанія вивела на ринок пікап R1T, побудований на “скейтборд-платформі” власної розробки – рамному шасі з плоскою батареєю, прихованою між лонжеронами, корпус якої виконує несучу функцію. Буквально за кілька місяців послідував уніфікований з ним трирядний позашляховик (або кросовер?) R1S.
Rivian Automotive
Команда дизайнерів зробила хорошу роботу – створили зовнішність одночасно футуристичну, просту, і водночас таку, що викликає прихильність до себе. А головне, абсолютно впізнавану. Обрисами коробчатий кузов нагадує одночасно Ford Bronco, Land Rover Defender і щось із репертуару Jeep, але власне обличчя в нього безумовно є – з парою овальних фар, нанизаних на горизонтальну лінію ходових вогнів.
За габаритами R1T ближче до середньорозмірних пікапів, як Toyota Tacoma: електричні конкуренти на кшталт Ford F-150 Lightning або Ram 1500 REV помітно більші, а ось Tesla Cybertruck – десь посередині за габаритами. Зі свого боку, R1S – класичний великий кросовер завдовжки понад п’ять метрів.
Судячи зі статей журналістів і відгуків власників, електро-позашляховики вийшли вдалі. Минулого року компанія продала 50 122 машини цих двох моделей – аж ніяк не дешевих: ціни на пікап починалися від 70400 доларів, на кросовер – від 74900 доларів. І тим не менше, згідно з даними торішньої звітності, кожен проданий електромобіль приносив Рівіану 39 тисяч доларів збитку!
Рестайлінг, якого немає
Компанії потрібно терміново нарощувати продажі, одночасно знижуючи до прийнятних значень цифри збитків. З останнім має допомогти нинішнє оновлення. Машини пройшли серйозний реінжиніринг – впроваджено понад шістсот змін, спрямованих насамперед на зниження собівартості електромобіля. Йдеться не стільки про здешевлення і спрощення конструкції, скільки про її раціоналізацію. Але не тільки: значно доопрацьовано і софт, і “естетику”. Масштаби змін настільки великі, що в компанії називають модернізовані машини “другим поколінням”.
При цьому нові машини майже не відрізняються від колишніх, навіть якщо поставити їх пліч-о-пліч: рестайлінг як такий проводити не стали. Зміни мінімальні: наприклад, “поворотники” переїхали з овальних фар у бампер, на місце “протитуманок” – функцію останніх виконують тепер матричні фари головного світла. Про те, що кузов залишився повністю колишнім, навіть пояснювати не бачу сенсу – все і так видно з фотографій.
Краще і дешевше
Серйозно переглянуто електронну начинку електромобіля. Так, у машинах першого покоління на борту перебувало 17 електронних блоків управління – їх вдалося замінити сімома блоками більш сучасного зразка. За рахунок цього заощадили не тільки на самих ЕБУ, а й на складності монтажу, і на конекторах, а ще скоротили загальну довжину електропроводки на 2,5 кілометра – непогано, враховуючи нинішні ціни на мідь!
Одночасно зросла швидкодія бортової електроніки – і не тільки завдяки зростанню обчислювальної потужності процесорів, а й за рахунок оптимізації архітектури. Там, де потрібен інтенсивний обмін даними, обчислення виконують всередині окремого блоку – щоб менше даних ганяти через повільні зовнішні інтерфейси.
Обчислювальні можливості блоків, що відповідають за допомогу водієві, зросли в 10 разів. Це дало змогу розширити їхній функціонал – обіцяють автопілот із можливістю прибирати руки з керма (на окремих ділянках шосе з картами з високою роздільною здатністю). Усе необхідне “залізо” вже на місці – зокрема 11 камер з високою роздільною здатністю (у вісім разів більшою, ніж раніше) і п’ять радарів із підігрівом корпусу: залишається тільки накатати софтверне оновлення.
В електросистемі повністю відмовилися від реальних фізичних запобіжників: тепер замість них електронний блок, який контролює всі силові ланцюги.
Повністю перероблені корпуси батарей: силові “лотки” для встановлення під підлогою раніше збирали з екструдованих профілів, але тепер перейшли на лиття під тиском. Завдяки цьому вагу звичайної батареї знизили на 25 кілограмів, а на машинах з офф-роуд пакетом – на 70 кілограмів. При цьому зменшилася і собівартість батарей.
Нарешті, мабуть, головне – перехід від покупних моторів Bosch на агрегати власного виробництва. За словами фахівців Rivian, масляне охолодження дає змогу поліпшити термостабільність агрегатів – за рахунок цього, за інших рівних умов, можна або підвищити потужність мотора, або використовувати менш дорогі магніти. І те, й інше в перекладі мовою грошей дорівнює економії.
А ось переходу на 800-вольтову архітектуру не відбулося: Rivian, як і раніше, застосовує не найпрогресивнішу 400-вольтову начинку. А отже, змушений використовувати більш масивні провідники і більші батареї, які до того ж заряджаються повільніше, ніж у конкурентів з більш сучасною електрикою.
За оцінками фахівців Rivian, “матеріальну” складову собівартості вдалося знизити на 35% – принаймні, базової версії: на ній тепер використовуються дешевші літій-залізо-фосфатні батареї (головним недоліком яких є нижча щільність зберігання енергії).
Нові силові установки
Досі позашляховики Rivian пропонувалися у двох конфігураціях: з двома моторами (533 к.с. або 655 к.с. у версії Performance) або з чотирма (835 к.с.).
Тепер же нові силові установки власної розробки можуть мати два, три або чотири електромотори. Причому середня тримоторна версія стала потужнішою за колишній флагман: максимальна віддача становить 850 сил.
Конфігурацію тримоторної установки змінили з урахуванням тих даних, які були зібрані на колишньому чотиримоторнику. Інженери Rivian визначили, що потужність переднього модуля можна спокійно знизити без втрат для характеристик – а задній двомоторний модуль забезпечили механічними муфтами для відключення коліс. Тобто коли висока віддача і повний привід не потрібні, такий Rivian стає передньопривідником!
Завдяки цим нововведенням тримоторний Rivian, для якого доступні тільки батареї максимального об’єму, може на одній зарядці в найекономічнішому режимі Conserve Mode проїхати до 660 кілометрів (проти 528 км у колишнього чотиримоторника). Притому він став швидшим: час розгону до 97 км/год скоротився до 2,9 секунд (проти 3,1 секунди).
Динамічні характеристики двомоторного варіанта залишилися практично колишніми: базовий варіант потужністю 533 к.с. розганяється до 100 км/год за 4,5 секунди, версія Performance (665 к.с., +10 к.с.) – за 3,4 секунди. Базовий варіант зі здешевленою літій-залізо-фосфатною батареєю має запас ходу 435 кілометрів, а ось модифікація Performance комплектується батареями середнього і великого об’єму: запас ходу – 531 і 676 кілометрів відповідно.
Топовий чотиримоторний варіант відтепер має на борту неймовірні 1025 кінських сил, що дозволяють катапультувати здоровенний позашляховик до позначки 60 миль на годину (97 км/год) за 2,5 секунди. Класичну дрегову дистанцію в чверть милі (402 метри) він проходить, за офіційними даними, за 10,5 секунд. Йому належить тільки найбільша батарея.
Про об’єм батарей ми пишемо абстрактно – “базовий”, “середній” і “великий” – оскільки в Rivian не розкривають конкретних характеристик (принаймні, поки що). Журналісти лише припускають, що їхня ємність має становити 105, 135 і 180 Кіловат-годин відповідно.
На ходу
“Живе” знайомство з новими позашляховиками було швидкоплинним. Тож журналісти привезли з презентації не надто великі враження. Ми постаралися зібрати для вас найсуттєвіше, що відзначили представники американської преси.
Звісно, динаміку топової чотиримоторної версії інакше як приголомшливою не називали: навіть не за найідеальніших умов, на холодному та не надто чистому дрегстрипі 1025-сильний пікап R1T розігнався до 97 км/год за 2,8 секунди, в процесі показавши прискорення 1,23 g. Очевидно, через коротшу базу позашляховик R1S не зміг досягти таких цифр. І навіть 3,28 секунди та 1,02 g – це дуже вражаюче. Але це, здається, вже за межею розумного. Перші метрів десять електрокар буксує навіть на проклеєному асфальті дрегстріпа!
Кажуть, що навіть базова двомоторна версія відчувається потужним і швидким автомобілем. А вже з тримоторною версією дефіциту в динаміці не відчує жодна нормальна людина.
Журналіст Алекс Кірштейн з Motor Trend відзначив разючу зміну з плавністю ходу позашляховика R1S. Раніше з нею були проблеми через використання пневмостійок і амортизаторів від пікапа. Тепер же підвіску перекалібрували спеціально для пасажирської моделі – і тепер вона їде, як і личить преміальному кросоверу! До речі, цікава деталь: на обох моделях немає стабілізаторів поперечної стійкості: їхню функцію виконує гідравлічна протичеревна система.
Ендрю Коллінс з The Drive теж відзначив поліпшення плавності ходу – хоча і вважає, що машина не дотягує до шовково-плавного ходу інших преміум-кросоверів.
На легкому бездоріжжі Rivian показав себе непоганим “пройдисвітом” – причому саме на пересіченій місцевості багатьом сподобалося керувати ним “в одну педаль”, користуючись рекуперативним гальмуванням. Значна артикуляція підвіски дозволяє не втрачати зчеплення з дорогою. При цьому навіть на дуже розбитій трасі зберігається гідний рівень комфорту – ймовірно, за рахунок хитрої підвіски без стабілізаторів поперечної стійкості.
Вибір найм’якшого з трьох режимів роботи регульованих амортизаторів може трохи заколисати задніх пасажирів, середній режим видається оптимальним для щоденної їзди, найжорсткіший – щільніше, але без дискомфорту.
Репортер видання Jalopnik Даніель Голсон хвалив природну і логічну поведінку автопілота Highway Assist – водієві втручатися в його роботу доводиться набагато рідше, ніж раніше.
А ще йому дуже сподобався новий інтерфейс мультимедіа-системи – не тільки швидкодією, а й симпатичною квазі-малюваною анімацією в 2D-стилі (яка насправді працює на сучасному 3D-движку Unreal Engine від Epic Games).
Також він помітив, що машина стала відчутно тихішою: у цьому заслуга невеликих аеродинамічних змін, потужнішої шумоізоляції та нових електромоторів. Особливо знизилися шуми від вітру в районі передніх стійок і дзеркал.
А своїми можливостями дрифту тримоторний Rivian просто-таки здивував журналістів. Якщо систему стабілізації перевести в режим Rally, управління вектором тяги на задній осі дає змогу легко “виставляти” машину, тягнути її тягою і перекладати з одного віражу в інший навіть не надто досвідченому пілоту. Ніхто не очікував такого від височенного “бегемота” вагою три тонни! Поріг спрацьовування системи стабілізації при цьому відсувається, але вона залишається на сторожі. А ось у режимі Drift на задню вісь передається ще більше тяги, а система стабілізації повністю відключається (хоча її можна і примусово включити назад).
Втім, знайшлися і деякі проколи – в основному, ергономічної властивості. Журналіст The Drive нарікав, що кермо перекриває частину показань на щитку приладів, а дані на центральному екрані розміщені не дуже вдало. А ще нелюбимі багатьма внутрішні кнопки автоматичного відчинення дверей – реагують із певною паузою і не завжди спрацьовують із першого разу. Може, варто було залишити класичні рукоятки, з механічним зв’язком із замками? З’явилися і дрібні помарки в софті, але їх напевно виправлять під час наступного оновлення.
Преміум-ціни
Продажі двомоторних версій уже стартували. Ціни на пікап R1T у США починаються від 69900 доларів.
Зрозуміло, це “вхідна” ціна на версію з найскромнішою батареєю. Щоб отримати “середню” ємність, доведеться доплатити сім тисяч, а за найбільшу батарею – всі чотирнадцять. Тримоторний варіант надійде в продаж у серпні, він чисто символічно не дотягує до ста тисяч (99,9 тисяч). Ціни на надпотужну чотиримоторну версію ще навіть не оголосили – її почнуть продавати на початку 2025 року.
Усі варіанти позашляховика R1S дорожчі рівно на шість тисяч – він стартує від 75900 доларів.
Чи прийде Rivian до успіху?
Загалом, глибоко модернізовані Rivian R1T і R1S журналістам сподобалися – почитавши їхні відгуки, ми навіть заочно перейнялися симпатією до цих машин. Непогано б і самим перевірити їх у справі! (хоча ідея електричного преміум-пікапа нам, як і раніше, здається дивною).
Але ось доля компанії Rivian поки що, як і раніше, неясна. Найімовірніше, навіть із цим оновленням вона продовжить втрачати кошти. Так, уже на підході більш компактні та недорогі кросовери на оригінальній платформі з несучим кузовом і пружинною підвіскою – R2, R3 і R3Х. Чи будуть вони користуватися достатнім попитом, чи вдасться повторити трюк Ілона Маска – і чи зможе компанія вийти на рівну дорогу?
Навіть анонс співпраці з Фольксвагеном, в рамках якої німці обіцяють інвестувати п’ять мільярдів доларів, не зробив ситуацію яснішою. Чого хочуть у Фольксвагені – просто зрізати деякі кути у своїй електромобільній програмі, допомогти власному старому-новому бренду Scout, або зовсім поглинути Rivian? У будь-якому разі, ми будемо з цікавістю стежити за компанією.